Przez dekady transport międzynarodowy kojarzył się głównie z ciężkimi, kopcącymi tirami, które przemierzają tysiące kilometrów, emitując przy tym tony spalin. Ale świat poszedł do przodu. Ostatnie lata przynoszą konkretną zmianę – i to nie tylko w teorii, ale naprawdę na drogach, w logistyce, w dokumentach przewozowych. Ekologia stała się realnym kryterium, nie tylko PR-em. Szczególnie na trasach takich jak Polska–Grecja, które są długie i obciążone dużym ruchem towarowym.
Co to są e-TIR’y i dlaczego to nie tylko elektroniczny papierek?
E‑TIR, czyli elektroniczny system przewozu towarów pod karnetem TIR, to rozwiązanie, które niby brzmi jak coś nudnego i urzędowego, ale tak naprawdę to przełom. Przewoźnik, który jedzie z Grecji do Polski z ładunkiem, nie musi już przestawać co kilka granic, czekać na pieczątki, przewracać stert papierów. Wszystko dzieje się online, błyskawicznie. Mniej postojów = mniej spalania = mniej CO₂. Dodatkowo, system pozwala dokładniej monitorować trasę i szybciej reagować na problemy.
Dla logistyki międzynarodowej to czysta oszczędność – czasu, paliwa, nerwów. Ale też realny krok w stronę redukcji emisji. Nie jest to oczywiście rozwiązanie idealne, ale działa. I co ważne – działa już teraz, a nie za „5 lat, jak się dogadamy”.
Czy zielone korytarze to bajka czy coś, co już funkcjonuje?
Koncepcja tzw. zielonych korytarzy (green lanes) pojawiła się szczególnie mocno w czasie pandemii COVID-19. Miały umożliwić szybki i nieprzerwany przepływ towarów – głównie żywności i leków – przez Europę, bez zbędnych kontroli granicznych. W praktyce – sprawdziły się na tyle dobrze, że wiele państw zdecydowało się je utrzymać w pewnej formie.
Na trasie Grecja–Polska to szczególnie ważne, bo mówimy o przejazdach przez kilka krajów: Bułgarię, Serbię lub Macedonię Północną, Węgry, Słowację lub Czechy. Każdy przystanek graniczny, każda dodatkowa procedura to spowolnienie, a więc większe spalanie. Green lanes to nie tylko skrócenie czasu, ale też logistyka mniej obciążająca środowisko.
Choć nie każda granica w regionie działa perfekcyjnie, przewoźnicy coraz częściej dostosowują swoje trasy tak, by maksymalnie korzystać z tych uproszczonych przejazdów.
Nowe podejście do floty – ciężarówki elektryczne i gazowe wjeżdżają na trasę
Wciąż jeszcze rzadko spotykane, ale… już nie egzotyczne. Coraz więcej firm transportowych inwestuje w pojazdy zasilane LNG (gaz ziemny), CNG (sprężony gaz), a nawet w hybrydy i pierwsze elektryczne ciężarówki. Na trasach międzynarodowych – zwłaszcza długodystansowych jak Polska–Grecja – to spore wyzwanie, bo infrastruktura (ładowarki, stacje gazowe) jest nierówna.
Ale tendencja jest jasna – przewoźnicy, którzy chcą utrzymać kontrakty z większymi graczami (detaliści, sieci handlowe, e-commerce), muszą pokazać, że jadą „zielono”. Nie tylko chodzi o PR. Coraz więcej przetargów zawiera kryterium emisji CO₂ i zużycia paliwa.
W Grecji np. już funkcjonują programy dofinansowań do floty niskoemisyjnej, w Polsce temat też rusza – powoli, ale rusza.
Co przewozi się z Grecji i jak to wpływa na ekologiczny transport?
Transport z Grecji do Polski to w dużej mierze produkty rolne – oliwki, owoce cytrusowe, sery, przetwory, ale też chemia gospodarcza, tekstylia, a nawet materiały budowlane. Sporo z nich wymaga przewozu chłodniczego. A to już nie lada wyzwanie dla środowiska.
Chłodnie są energożerne, a przy wysokich temperaturach, jakie panują np. latem w Grecji czy Macedonii, muszą pracować pełną parą. Dlatego firmy inwestują w nowsze naczepy chłodnicze – lżejsze, z lepszą izolacją, energooszczędne agregaty. To może brzmieć technicznie, ale przekłada się na realną redukcję spalania. Zresztą – już samo planowanie trasy tak, by chłodnia pracowała jak najkrócej w ekstremalnych warunkach, ma znaczenie.
Kto narzuca tempo zmian? Klient, prawo, konkurencja?
Trzeba powiedzieć otwarcie – ekologia w transporcie nie zawsze jest „chęcią serca”. Często to po prostu przymus. Ale niekoniecznie zły. UE wprowadza coraz bardziej rygorystyczne regulacje dotyczące emisji. Przewoźnicy muszą podawać wskaźniki zużycia paliwa, coraz częściej klienci (importerzy, hurtownie) pytają o ślad węglowy przewozu.
Również konkurencja napędza zmiany – jeżeli jedna firma transportowa oferuje „zielony przewóz”, inna musi nadążyć, albo odpadnie w przetargach. Szczególnie duże znaczenie ma to w transporcie na długich dystansach, takich jak Grecja–Polska. Tam każda optymalizacja przekłada się na ogromne liczby.
Czy to wszystko realnie zmienia coś dla środowiska?
Nie da się ukryć – transport ciężarowy to jedna z bardziej emisyjnych gałęzi gospodarki. Ale zmiany widać. To nie są jeszcze rewolucje, to raczej cicha ewolucja, która trwa w tle, niezauważona przez konsumenta, ale bardzo odczuwalna dla firm logistycznych.
Zmniejszenie spalania o 1 litr na 100 km – przy trasie rzędu 2000 km – daje 20 litrów mniej spalonego diesla. A to tylko jeden kurs, jedna ciężarówka. Teraz pomnóż to przez setki przewoźników tygodniowo, setki tras… Efekt zaczyna mieć znaczenie.
Jakie są ograniczenia i co jeszcze kuleje?
Nie wszystko wygląda różowo. W wielu krajach Bałkanów infrastruktura nie nadąża za ambicjami. Stacje LNG to rzadkość. Ładowarki elektryczne dla tirów – praktycznie nie istnieją poza głównymi autostradami. Nawet green lanes czasem działają jak chcą – zależy od pory dnia, od polityki, od humoru celników.
Do tego dochodzi czynnik ludzki – nie wszyscy kierowcy są przeszkoleni, nie wszyscy chcą „bawić się w nowe technologie”, które czasem po prostu się zawieszają w najmniej odpowiednim momencie.
A może transport kombinowany to przyszłość?
Coraz częściej mówi się też o rozwiązaniach hybrydowych – np. część trasy ciężarówką, potem przeładunek na pociąg (tam gdzie to możliwe), potem znów dostawa lokalna autem. W relacji Grecja–Polska to trudne, ale nie niemożliwe. Kolej już dziś pozwala ominąć korki, przejścia graniczne i… sporo CO₂.
